Bolt, startup estone, e Lucid, azienda californiana, hanno appena lanciato un’ambizione che suona come una sfida diretta al mercato europeo della mobilità autonoma: 25mila robotaxi sulle strade. Bolt vuole possedere e gestire in prima persona questa flotta, un deciso scarto rispetto ai modelli finora visti, più frammentati e basati su partnership. Ma c’è un nodo che ancora non trova risposta: chi svilupperà il software che guida queste auto? Senza quella chiave tecnologica, il progetto rischia di restare a metà strada. Questa lacuna mette a fuoco un confronto più ampio, quello tra i diversi modelli di business nel settore, dove giocano ruoli importanti Waymo, Uber, WeRide e altri giganti. È una partita industriale e strategica che potrebbe riscrivere le regole della mobilità urbana nei prossimi anni.
Bolt-Lucid, la prima flotta autonoma europea di proprietà diretta
Bolt è presente in oltre 50 paesi e 850 città, e ora vuole fare il salto di qualità. Per la prima volta in Europa, una società si fa carico di possedere e gestire una flotta di robotaxi, non solo di testare o ospitare tecnologie altrui. Lucid, sotto la guida dell’italiano Silvio Napoli, fornirà i veicoli basati sulla piattaforma Midsize, progettata per la guida autonoma di livello 4, con l’architettura di calcolo NVIDIA Hyperion. L’obiettivo è ambizioso: arrivare a 100mila robotaxi entro il 2035. Si tratta della più grande commessa di veicoli autonomi mai annunciata in Europa.
Ma nel comunicato ufficiale non si fa parola del software di guida, la componente più complessa e costosa. Hyperion è solo la piattaforma hardware su cui il software girerà, ma il software vero e proprio non è stato svelato. Entrambe le aziende parlano di collaborazioni con partner tecnologici ancora top secret per raggiungere il livello 4 di autonomia. È chiaro che Bolt vuole controllare veicoli e operazioni, ma senza sviluppare o possedere direttamente il software. Un segnale delle difficoltà di integrare tecnologia, asset e gestione in un settore ancora pieno di incognite.
Chi tiene in mano la guida autonoma? Modelli a confronto
La partita industriale sulla guida autonoma ruota intorno al controllo di quattro elementi chiave: la tecnologia di guida, la flotta, la domanda di corse e la gestione operativa. Oggi esistono quattro modelli principali, con approcci molto diversi.
Waymo, la società di Alphabet, è la più integrata. Controlla tutta la filiera: tecnologia, veicoli, servizio e infrastrutture. Ha investito oltre 16 miliardi di dollari e gestisce già circa mezzo milione di corse pagate a settimana, puntando al milione entro il 2026. Questo modello verticale dà il massimo controllo, ma richiede capitali enormi e una gestione complessa.
Uber gioca invece il ruolo di marketplace. Non ha la tecnologia autonoma in casa, ma fa da aggregatore di partner tecnologici come Waymo, Pony.ai, WeRide. Uber mantiene il rapporto con i clienti e gestisce la domanda, lasciando la guida automatica ai fornitori esterni. Un modello meno costoso in termini di capitali, più focalizzato sul servizio.
Pony.ai e WeRide vendono il software come prodotto. Forniscono il “pilota” alle aziende locali che poi comprano o noleggiano i veicoli e pagano una licenza per usare il software. WeRide in particolare ha adottato un approccio asset-light, con margini lordi interessanti. È un modello scalabile, con investimenti più contenuti, ma che dipende molto dai partner locali, creando sfide operative.
Bolt invece possiede la flotta e gestisce le operazioni, ma non ha il software di guida. Compra i veicoli da Lucid e cerca ancora il software da integrare o sviluppare. Questa strategia implica doppi investimenti: uno per l’acquisto degli asset e uno per il software. Mette in luce le difficoltà di trovare un modello economico sostenibile.
Lucid fornisce robotaxi a concorrenti: come cambiano i ruoli nell’auto
Un altro aspetto interessante è la posizione di Lucid, che ha già un accordo con Uber, che ha investito 300 milioni per un massimo di 20mila robotaxi in sei anni, equipaggiati con il software Nuro Driver. Ora Lucid tratta anche con Bolt, suo rivale in Europa.
Non è un caso isolato. I produttori di veicoli stanno diventando fornitori di hardware per servizi che spesso non gestiscono direttamente. L’industria auto tradizionale perde il cliente finale e diventa fornitore di piattaforme hardware. Questo sposta i margini e cambia gli equilibri del settore. Molti costruttori europei non hanno ancora capito fino in fondo questa trasformazione. Lucid punta invece su un’utenza premium B2C limitata e sul mercato robotaxi per aumentare i volumi, un chiaro segnale di un cambio di strategia.
Perché è così difficile trovare e finanziare il software di guida
Il fatto che il software di guida non compaia nell’accordo Bolt-Lucid non è casuale. Il software è la parte più difficile da sviluppare o acquistare, perché non è solo tecnologia: è anche il cuore della responsabilità legale per il funzionamento su strada. La normativa UNECE, approvata nel 2026, legalizza i veicoli senza conducente ma impone rigide condizioni di sicurezza, audit, monitoraggio e la presenza di un soggetto con responsabilità chiara per tutta la vita del sistema.
Fornire il software significa assumersi un impegno che dura anni, richiede una struttura solida, non un semplice fornitore di licenze da remoto. Chi vende il software resta dentro la responsabilità legale e operativa del servizio.
Questa complessità limita molto il numero di potenziali fornitori. Waymo non concede licenze del suo software. Nuro è impegnata con Uber e Lucid. Wayve, con base nel Regno Unito, mira a fornire software a produttori di auto. Le aziende cinesi come Pony.ai e WeRide vendono software in Europa, ma con importanti considerazioni geopolitiche.
L’ultima strada è sviluppare il software in proprio, la più costosa e lunga. Serve capitale paziente e risorse importanti, scarse in Europa. I numeri parlano chiaro: Waymo ha raccolto 16 miliardi per mantenere il controllo totale, Pony.ai ha accumulato perdite significative mentre la domanda cresceva nel 2026.
L’Europa può puntare sui servizi di gestione flotta e le città
Se in Europa manca ancora un campione nel software di guida autonoma, la strategia di Bolt ha senso. L’idea è puntare su ciò in cui il Vecchio Continente è forte: la gestione degli asset, dei servizi e dei rapporti con i territori.
Gestire una flotta così grande richiede infrastrutture complesse: depositi attrezzati, ricariche ad alta potenza per turni continui, manutenzione programmata, pulizia, supervisione a distanza, gestione degli incidenti e dialogo costante con le amministrazioni.
Molte di queste attività oggi sono svolte da operatori tradizionali, ma i robotaxi ne fanno un settore industriale nuovo. Inoltre, mantenere la flotta in bilancio richiede competenze avanzate in finanziamenti, assicurazioni e gestione del valore residuo dei veicoli. Sono competenze presenti in Europa, distribuite tra noleggiatori, società di gestione flotte e captive finanziarie, ma ancora poco integrate nella mobilità autonoma.
Quando arriveranno volumi consistenti di veicoli, queste realtà giocheranno un ruolo chiave, trasformandosi in protagonisti della nuova mobilità. Su questo fronte l’Europa parte avvantaggiata rispetto ad altre aree.
Tra annunci e realtà: cosa manca per vedere 25mila robotaxi in strada
Nonostante le promesse, al momento non ci sono ordini vincolanti né fondi pubblici stanziati per la flotta Bolt-Lucid. L’accordo resta una dichiarazione d’intenti senza date precise o tabella di marcia. Chi conosce il settore sa che spesso tra annunci e veicoli in strada passa molto tempo.
Per esempio in Nevada sono autorizzati 7mila robotaxi, ma quelli realmente operativi sono molti di meno. Un memorandum d’intesa non è un contratto e cifre tonde come 25mila veicoli non garantiscono un dispiegamento immediato.
La differenza è che qui l’impegno è pubblico e arriva da un’azienda europea con una rete clienti già attiva. Non si tratta più di ospitare sperimentazioni straniere, ma di guidare una nuova fase di sviluppo.
L’Italia tra sfide e opportunità nella guida autonoma
Per l’Italia la situazione è chiara ma impegnativa. Nessuna azienda nazionale è oggi un player credibile nella tecnologia software autonoma, quindi non si può sperare in una rapida emergenza di fornitori locali.
D’altra parte, il settore dei servizi di mobilità può puntare sulle tante attività legate alla gestione delle flotte autonome: infrastrutture di ricarica, manutenzione, gestione operativa e amministrativa, aspetti finanziari e assicurativi.
Queste attività esistono già e possono essere integrate nella mobilità autonoma. Le aziende italiane potranno diventare partner fondamentali per mantenere e far funzionare le flotte. Quando operatori come Bolt richiederanno grandi numeri di veicoli finanziati e assicurati in più paesi, anche l’economia italiana dovrà adattarsi e inserirsi in questo nuovo ecosistema.
La sfida sarà affrontare il cambiamento non solo come fornitura tecnica, ma come gestione complessiva del sistema, con solidità finanziaria, capacità di coordinamento e visione strategica. Il futuro della guida autonoma passerà anche da qui.