Dal primo settembre 2026, le auto condivise di E-VAI spariranno dalle strade lombarde per i privati. Un colpo duro per chi ha abituato a usare il car sharing elettrico, ma dietro questa decisione c’è molto più di una semplice chiusura. Costi dell’energia alle stelle, tariffe in aumento, gestione complicata delle flotte e regole comunali che cambiano da città a città: un mix letale per un modello che sembrava destinato a crescere. Non solo E-VAI: anche Zity, Enjoy e Zipcar hanno già iniziato a fare marcia indietro. La domanda di mobilità condivisa non cala, anzi. Il boom è tutto per monopattini e bici, mentre le quattro ruote elettriche arrancano, strette in una morsa che rischia di farle sparire del tutto dal panorama urbano.
E-VAI dice basta: stop al car sharing per privati in Lombardia
E-VAI, controllata dal Gruppo FNM e attiva da circa quindici anni in Lombardia con un car sharing elettrico e station based, ha annunciato a fine luglio che dal 1° settembre 2026 il servizio per i privati sarà sospeso. Le auto saranno disponibili fino al 31 agosto. L’impennata dei costi di energia elettrica, carburanti e noleggio ha reso insostenibile il modello rivolto a cittadini e pendolari.
La società assicura il rimborso entro 90 giorni per eventuali crediti residui acquistati nei 12 mesi precedenti, secondo le condizioni di contratto. Il servizio si era distinto per il collegamento con stazioni ferroviarie e aeroporti, ma non è bastato a mantenere l’offerta per l’utenza privata.
Questa decisione segna un punto di svolta per la sharing mobility lombarda e apre la strada a una riflessione sulle reali condizioni di sostenibilità del car sharing su larga scala, oltre alla necessità di ripensare strategie e collaborazione tra pubblico e privato.
Crisi del car sharing in Italia: tagli e ritiri dal mercato
La sospensione di E-VAI si inserisce in un filone di segnali preoccupanti per il car sharing nel nostro Paese. A Milano, a dicembre 2025, Zity ha lasciato il mercato dopo solo tre anni, passando da un modello free floating innovativo a un’uscita totale. Nel 2024, Zity aveva già chiuso a Parigi, puntando su aree più redditizie.
Enjoy, storica piattaforma italiana, ha ridotto drasticamente la flotta nel 2025, limitando il servizio alle grandi città con domanda più alta. Secondo l’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility, il numero di operatori e veicoli attivi è calato da 211 nel 2022 a 143 nel 2024, con una riduzione di circa il 17% delle auto condivise nel 2025.
Nonostante questo, l’interesse per la mobilità condivisa non è diminuito. Anzi, i servizi di micromobilità — bici e monopattini — continuano a crescere e a stabilire nuovi record di utilizzo.
Il problema vero è lo squilibrio tra domanda e capacità degli operatori di offrire un servizio sostenibile dal punto di vista economico. Molti non riescono a coprire costi e spese operative, soprattutto nelle città dove il modello di sharing è poco integrato.
Sharing mobility in crescita, ma il car sharing tradizionale perde terreno
Nel 2024 in Italia, il vehicle sharing — che include tutte le tipologie di veicoli condivisi, auto comprese — ha superato i 50 milioni di noleggi, con una previsione di circa 60 milioni per il 2025, un aumento netto del 20%. Al tempo stesso però, la base di veicoli attivi è scesa quasi del 15%, da 113mila auto a circa 90-96mila tra il 2022 e il 2024.
Gli operatori si sono ridotti di un quarto, concentrando le flotte nelle aree urbane più redditizie. Il car sharing auto, però, segna un segno meno nel 2025, nonostante un piccolo recupero del 9% nel 2024.
La micromobilità ha “rubato” terreno al car sharing tradizionale, risultando più adatta agli spostamenti brevi, meno costosa e più semplice da gestire. L’auto condivisa, invece, ha costi industriali più alti, difficili da coprire con le tariffe attuali.
La riduzione dei veicoli e dei servizi attivi riflette quindi più un cambiamento nel settore che un vero e proprio declino della mobilità condivisa in senso ampio.
Costi fissi e logistica: l’ostacolo che pesa sul car sharing
Per far funzionare il car sharing servono investimenti importanti e costi fissi elevati. Le auto vanno acquistate o noleggiate, assicurate, manutenute, pulite e sostituite in caso di danni. A questo si aggiungono spese per parcheggi, piattaforme digitali, assistenza clienti, connettività e personale sul campo.
Questi costi restano quasi invariati anche quando le auto sono ferme, perché la domanda si concentra in certi orari e zone. Molti veicoli non lavorano a pieno ritmo tutto il giorno, pesando sulle casse degli operatori.
Il vero problema è garantire un uso continuo e regolare. Qui entra in gioco la logistica: il riposizionamento delle auto.
Nel modello free floating, per esempio, le vetture si accumulano nelle zone di arrivo e scarseggiano nei quartieri da cui partono le richieste successive. Serve personale dedicato a spostare e ricaricare le auto, aumentando costi e limitando la disponibilità per gli utenti.
Il modello station based, come quello di E-VAI, riduce questo problema con punti fissi per ritiro e riconsegna, ma richiede una rete capillare di stazioni e comunque comporta costi elevati per la gestione degli spazi.
Energia, assicurazioni e leasing: il peso dei costi in aumento
La decisione di interrompere il car sharing per privati è confermata anche dalle dinamiche di mercato. Il prezzo dell’energia elettrica continua a salire e pesa sulle flotte elettriche come quelle di E-VAI.
Anche i carburanti tradizionali non si sono fermati, rendendo più costosi i servizi con auto ibride o a benzina/diesel.
I premi assicurativi sono aumentati nell’ultimo anno, così come i canoni di leasing. Questi fattori si sommano ai costi di manutenzione e al calo del valore residuo dei veicoli, influenzati dal mercato più rigido.
Difficile compensare tutto questo con un aumento delle tariffe, perché prezzi troppo alti spingerebbero gli utenti verso alternative come trasporto pubblico, taxi, ride hailing o noleggio tradizionale.
Situazioni simili si sono viste nel Regno Unito, dove Zipcar ha registrato un peggioramento dei risultati passando da un utile di 303mila sterline nel 2023 a perdite per 4 milioni nel 2024, con costi in crescita per energia, assicurazioni e veicoli.
Regole e parcheggi: i Comuni al centro della partita
Il car sharing si muove su suolo pubblico e dipende molto dalle decisioni dei Comuni. Permessi di sosta, tariffe, limiti d’accesso alle zone a traffico limitato e dimensioni delle aree operative cambiano da città a città.
Questa frammentazione crea un mosaico di regole spesso confuse e costose. Alcune amministrazioni hanno stretto i cordoni, limitando licenze o aumentando i costi di gestione, spingendo operatori a ridimensionare o uscire da certi mercati.
L’esempio di Londra è emblematico: 32 municipalità diverse con procedure e tariffe non uniformi, che complicano lo sviluppo su larga scala del car sharing. Secondo CoMoUK, l’assenza di una normativa unificata è una delle maggiori difficoltà del settore, nonostante Londra sia un ambiente ideale per questo tipo di mobilità.
Una regolamentazione chiara e integrata sarebbe fondamentale per dare certezze agli operatori e migliorare l’offerta.
Micromobilità e trasporti digitali: la concorrenza che pesa
Il car sharing affronta una concorrenza sempre più agguerrita. Bici e monopattini condivisi sono spesso la scelta preferita per gli spostamenti brevi, grazie a costi inferiori e facilità di parcheggio.
Per viaggi occasionali o notturni entrano in gioco taxi e piattaforme di ride hailing, che evitano all’utente di guidare o cercare parcheggio.
Il noleggio tradizionale copre invece le percorrenze più lunghe, con flotte più ampie e condizioni spesso più vantaggiose per chi ha bisogno di mezzi a medio-lungo termine.
Questa pressione riduce le occasioni in cui l’auto condivisa resta la scelta più comoda e conveniente. L’Osservatorio nazionale individua proprio nella crescita della micromobilità una delle cause principali della crisi del car sharing in Italia.
Zipcar lascia Londra: cosa cambia per gli utenti
Il problema non è solo italiano. A fine 2025 Zipcar ha abbandonato il Regno Unito dopo vent’anni di attività. Aveva una flotta di circa 3mila veicoli e più di 650mila iscritti, soprattutto a Londra.
La decisione è arrivata dopo ricavi in calo e perdite in crescita. In pochi mesi i veicoli disponibili sono passati da 2.800 a 330, una riduzione dell’89%.
Sondaggi tra gli ex utenti mostrano che il 9% ha già comprato o preso in leasing un’auto privata, mentre un 55% sta valutando questa strada. Così tanti tornano a possedere un’auto, una scelta che va contro gli obiettivi ambientali e urbani che hanno spinto la sharing mobility.
Il caso Zipcar mette in luce un rischio concreto: meno offerta pubblica può allontanare gli utenti dalla mobilità condivisa, con effetti negativi sulle città.
Europa: non crollo, ma consolidamento del car sharing
Guardando oltre confine, i dati per il 2025 mostrano non tanto un crollo quanto una fase di consolidamento. Il Mobility Barometer di Invers segnala un aumento dell’8% della flotta complessiva tra free floating e station based, che arriva a 129mila veicoli.
Il report European Shared Mobility Index 2025 di Fluctuo parla di un settore più maturo, con una flotta in calo del 3% ma una crescita del 16% nei viaggi, oltre 700 milioni.
Gli operatori di successo si concentrano sulle città con domanda sufficiente, eliminando le zone meno redditizie. Alcuni puntano su accordi stretti con il trasporto pubblico o su modelli di car sharing peer to peer, riducendo l’investimento diretto in flotte proprie.
Questo conferma che la domanda c’è, ma bisogna cambiare i modelli di business per affrontare scenari economici più complessi e regole più stringenti.
Car sharing integrato con trasporto pubblico: l’unica strada?
L’addio di E-VAI spinge a riflettere sul ruolo del car sharing nella mobilità urbana. Il servizio offre vantaggi collettivi: meno auto private, meno spazio occupato in città, integrazione con treni e aeroporti.
Ma se questi benefici sociali e ambientali non si traducono in sostegni concreti — come parcheggi dedicati, regole semplici, incentivi e integrazione tariffaria — l’operatore resta appeso solo ai ricavi del noleggio.
In molti casi questo non basta, portando al ridimensionamento o alla chiusura dei servizi per i privati.
Il futuro potrebbe passare da offerte più mirate: servizi legati a stazioni o aeroporti, car sharing aziendale o condominiale, piattaforme integrate nel sistema pubblico.
La chiusura ai privati di E-VAI dimostra che neppure modelli elettrici, regionali e collegati alle ferrovie sono sostenibili senza un adeguato volume di utilizzi, controllo dei costi e politiche pubbliche chiare e stabili.
Senza queste condizioni, la mobilità condivisa rischia di restare schiacciata tra il ritorno all’auto privata e la crescita di soluzioni più leggere, economiche e flessibili come bici e monopattini in sharing.