La prima volta che Ferrari ha mostrato la Luce, la sua prima auto elettrica, non si è parlato solo di potenza o chilometri di autonomia. Quel momento ha messo in gioco molto di più: il futuro del marchio, la sua anima. Perché passare all’elettrico non è solo una questione tecnica, ma una sfida che tocca l’identità stessa di un’icona del lusso e della velocità. Nel frattempo, sullo sfondo, c’è una storia che pesa: quella dell’alleanza tra Mercedes e Swatch, nata nel 1994 con grandi ambizioni, ma finita male, lasciando dietro di sé la Smart, un esperimento che non ha mantenuto le promesse. Ferrari deve fare i conti con tutto questo.
Ferrari al 2030: elettrico sì, ma senza tradire la tradizione
Ferrari non ha fretta di dire addio al motore a combustione, almeno per ora. Nel suo piano al 2030, prevede che il 40% dei modelli resti con motore endotermico, un altro 40% ibrido, e solo il 20% completamente elettrico. Dietro questa scelta c’è la volontà di non perdere i clienti storici, pur esplorando nuove tecnologie senza forzare troppo il cambio di passo.
La Luce è più un esperimento che una proposta di massa. Un banco di prova per raccontare il marchio senza stravolgerlo. Con un prezzo sopra i 550.000 euro, chi la compra sceglie la novità firmata Ferrari, non un compromesso per entrare nell’elettrico.
Ferrari punta tutto sulla scarsità, sull’esclusività e sui margini alti. Non vuole giocare la partita del volume, e questo riduce la pressione della concorrenza, soprattutto quella di massa. Una strategia di rischio calcolato, insomma.
Tecnologia interna: la scommessa di Maranello
Maranello ha puntato forte sullo sviluppo interno di motori elettrici, inverter, batterie e assali. Vuole tenere il controllo totale sull’esperienza di guida, cuore pulsante del marchio, e non affidarsi troppo a fornitori esterni.
Quando batterie e motori diventano prodotti standard, il vero vantaggio si gioca su ciò che fa sentire la differenza: il feeling al volante, la personalizzazione, la sensazione unica di un’auto Ferrari.
Ma c’è un problema: la catena di approvvigionamento delle batterie è dominata da aziende cinesi che controllano materie prime, chimica e produzione. Un limite difficile da aggirare.
Ferrari senza il suo motore: una sfida d’identità
Per più di settant’anni, Ferrari ha costruito la sua fama sul suono unico del V12, sulla risposta del motore, sulla guida fisica e coinvolgente. Tutto questo non si può semplicemente trasferire a un’auto elettrica, silenziosa e senza quelle sensazioni.
La domanda che rimbalza tra addetti ai lavori e investitori è netta: «Quanto resta Ferrari senza il suo motore?» Non è solo paura del cambiamento, ma un dubbio sull’essenza stessa del marchio.
I mercati reagiscono: il titolo in borsa ha perso terreno, segno che il rischio è reale.
L’elettrico livella il campo di gioco tecnologico
Nel motore a combustione Ferrari ha un vantaggio costruito in decenni di lavoro, difficile da ripetere. Nel mondo elettrico, invece, la tecnologia è più accessibile: batterie, software e motori si possono comprare o produrre su scala.
Questa democratizzazione spinge Ferrari a cercare il vantaggio altrove: nel design, nella personalizzazione, nelle competenze interne. Un percorso che richiede tempo e investimenti, mentre la concorrenza corre veloce.
Batterie e Cina: il tallone d’Achille di Ferrari
Un nodo cruciale per Ferrari è la filiera delle batterie, che la Cina domina dalla materia prima fino alla produzione di massa. I cinesi hanno costruito questo primato con investimenti strategici, collaborazioni in Africa e Sud America, e una politica industriale mirata.
Anche se Ferrari vuole produrre internamente le celle, molte materie prime passano da fornitori legati alla filiera cinese. Aziende come CATL e BYD favoriscono i propri clienti, mentre i produttori europei non raggiungono ancora costi e qualità competitivi.
Questa disparità pesa sul cuore dell’auto elettrica Ferrari: costi, prestazioni e sostenibilità ne risentono. Rispetto al motore endotermico, con una supply chain più diversificata, qui emerge un limite strutturale.
Mercedes-Swatch: quando l’alleanza non funziona
Nel 1994, Mercedes e Swatch provarono a lanciare una citycar piccola ed economica. Il problema era il rischio per l’identità: Mercedes non voleva abbassare il suo livello premium, Swatch non aveva le competenze per costruire un’auto.
Così nacque Smart, un marchio a parte per tenere a distanza i rischi. Mercedes portava ingegneria e rete vendita, Swatch il design e l’idea di prodotto culturale. Ma la mancanza di accordo sulle scelte strategiche fece naufragare il progetto.
Swatch uscì prima della produzione di massa, lasciando Mercedes a gestire costi e problemi da sola. Solo nel 2020, con la svolta elettrica e l’alleanza con Geely, Smart è diventata sostenibile.
La lezione è chiara: una joint venture funziona solo se i ruoli sono chiari, complementari e il prodotto porta l’impronta di entrambi.
Il sogno Apple e i rischi di una partnership esterna
Nel dibattito su come Ferrari potrebbe affrontare l’elettrico si è parlato di un’intesa con Apple. Cupertino ha esperienza nel design, nell’esperienza utente e un pubblico premium simile a quello Ferrari.
Ma Apple ha abbandonato il progetto auto nel 2024, giudicandolo incompatibile con il proprio modello di business. Inoltre, Ferrari perderebbe il controllo totale sul prodotto, un punto non negoziabile per il suo posizionamento.
Ferrari non ha bisogno di un partner per essere credibile nel lusso estremo. Deve invece convincere i clienti che l’elettrico è un’evoluzione coerente, non una rinuncia alla sua identità.
Perché Ferrari non ha scelto un marchio elettrico a parte
Un’altra strada sarebbe stata creare un brand separato per l’elettrico, come hanno fatto Volkswagen con Cupra o Toyota con Lexus. Così si sarebbero potuti lanciare prodotti elettrici di alta gamma senza intaccare l’identità Ferrari, lasciando la porta aperta a future integrazioni.
Ma Ferrari ha deciso di mettere la Luce sotto il proprio nome, puntando tutto sull’integrità del marchio. Una scelta rischiosa, che può pagare o mettere a nudo i limiti di questa transizione tecnologica rispetto all’eredità del Cavallino rampante.